Αυτό είναι το νέο Audi R18 με το οποίο η εταιρία θα διεκδικήσει την 10 η νίκη της το στον 24ωρο αγώνα του Man το 2011. H Audi επιστρέφει στην διαμόρφωση του κλειστού κόκπιτ, μετά το R8C του 1999 και το το EXP Speed 8 της θυγατρικής ομάδας της Bentley. Οι τελευταίοι κανονισμοί με τις μειώσεις στον μέγιστο επιτρεπόμενο κυβισμό ευνοούν τα κουπέ αμαξώματα σε σχέση με τα ανοιχτα μιας και τα περίπου 150 λιγότερα άλογα που θα αποδίδουν οι κινητήρες κάνουν την μείωση της οπισθέλκουσας πιο σημαντική από ποτέ. Το νέο R18 ακολουθεί την τάση για downsizing που ακολουθεί η εταιρία τα τελευταία χρόνια στα αγωνιστικά της και χρησιμοποιεί έναν υπερτροφοδοτούμενο diesel V6. Το προηγούμενο R15 χρησιμοποιούσε έναν V10 ενώ τα R10 (το πρώτο ντίζελ που κέρδισε το Le Mans) αλλά και τα 908 που νίκησαν το 2009 χρησιμοποιούσαν V12.---



Όπως αναφέρθηκε η πιο σημαντική διαφορά είναι το κλειστό κόκπιτ. Το μονοκόκ πλαίσιο είναι φτιαγμένο σύμφωνα με την ανακοίνωση της Audi σαν ένα κομμάτι αντί για δύο μισά για καλύτερη ακαμψία και μικρότερο βάρος. Οι πόρτες ακολουθούν το παράδειγμα του 908 που εκμεταλλεύτηκε στο έπακρο τους κανονισμούς. Κάθε άνοιγμα απαρτίζεται από δύο κομμάτια, την πόρτα στο επάνω μέρος και ένα εφαπτόμενο στο αμάξωμα κάλυμμα.



Το μεγάλο κάθετο σταθερό μεταξύ του κόκπιτ και της πίσω πτέρυγας είναι από φέτος υποχρεωτικό από τους κανονισμούς. Η Audi το χρησιμοποίησε για να ενσωματώσει σε αυτό τον κεντρικό πυλώνα στήριξης της πίσω πτέρυγας, η οποία στηρίζεται σε αυτό και στις δύο κάθετες πλάκες στα άκρα της. Ο κεντρικός πυλώνας συνδέεται με την πάνω επιφάνεια της πτέρυγας όπου η ταχύτητα της ροής του αέρα είναι μικρότερη και η επίδραση του μικρότερη. Η διάταξη αυτή πρωτοεμφανίστηκε από την Acura και ονομάζεται «λαιμός κύκνου» (swan-neck). Δεν είναι απίθανο κάτι παρόμοιο να εμφανιστεί και στα μονοθέσια της Formula 1 το 2011 όπου ο αγωγός του f-duct θα υποκαθιστά τα κάθετο σταθερό. F-duct που ενεργοποιείται από τον οδηγό είναι πλέον απαγορευμένο για το 2011 αλλά πιθανότατα θα χρησιμοποιηθούν παθητικά συστήματα



Μια φωτογραφία από δοκιμές σε αεροδυναμική σήραγγα που δημοσιεύτηκε από την Audi εμφανίζει (εσκεμμένα ή όχι) κάποια αεροδυναμικά στοιχεία. Ακόμα και αν για διάφορους λόγους τα στοιχεία αυτά ίσως να μην είναι απόλυτα ακριβή, αξίζει να σημειωθεί ότι δείχνουν πως περισσότερη από την μισή κάθετη δύναμη παράγεται στο εμπρός μέρος. Εμφανίζουν επίσης έναν συντελεστή οπισθέλκουσας κοντά στο Cd0.47 αλλά μιας και το μέγεθος αυτό σχετίζεται άμεσα με τις ρυθμίσεις της πτέρυγας και του ύψους δεν οδηγεί σε χρήσιμα συμπεράσματα



Αυτό οδηγεί σε άλλη μία επιρροή από την ομάδα της Acura, την χρήση ίδιας διάστασης τροχών εμπρός και πίσω. Οι υπάρχοντες κανονισμοί έχουν σαν αποτέλεσμα την ομοιόμορφη (ή και προς τα εμπρός) κατανομή της κάθετης αεροδυναμικής συνιστώσας και τα προηγούμενα R15 δεν μπορούσαν να εκμεταλλευτούν πλήρως την αρνητική άνωση που δημιουργούσε αεροδυναμικά το εμπρός μέρος. Στην τελευταία του έκδοση, το R15+ είχε μετατροπές στους εμπρός θόλους ώστε να μπορέσει να χρησιμοποιήσει μεγαλύτερους εμπρός τροχούς αν αυτό κριθεί απαραίτητο. Το R18 πλέον χρησιμοποιεί πίσω τροχούς και στο εμπρός μέρος και έχοντας σχεδιαστεί εξαρχής με την προϋπόθεση αυτή έχει τεράστιους εμπρός θόλους.

Βλέποντας την κάτοψη του R18 είναι εμφανής η εκτεταμένη δουλειά που έγινε για την αεροδυναμική διαμόρφωση και την χωροταξία εσωτερικά των μηχανικών μερών του αυτοκινήτου. Το σχήμα των εμπρός θόλων ουσιαστικά επεκτείνουν τον διαχύτη και στο κάθετο επίπεδο βελτιώνοντας έτσι την απόδοσή του. Τα πολλά ανοίγματα και οι περσίδες επάνω και πίσω από τους εμπρός τροχούς αποφορτίζουν την μεγάλη πίεση που δημιουργείται γύρω από τον τροχό. Στο πίσω μέρος του αμαξώματος οι πίσω θόλοι εκτείνονται αρκετά προς τα εμπρός σχηματίζοντας έτσι ένα τρισδιάστατο αγωγό που οδηγεί την ροή του αέρα στην πίσω πτέρυγα.



Ένα άλλο ενδιαφέρον χαρακτηριστικό του R18 είναι ο νέος V6TDi κινητήρας. Φημολογείται πως οι 2 (ή ίσως και μία μόνο) τουρμπίνα είναι τοποθετημένη ανάμεσα στις δύο σειρές κυλίνδρων. Ο υπερτροφοδοτούμενος V8 της BMW που χρησιμοποιείται σε αυτοκίνητα δρόμου όπως τα X5/6M και η επόμενη M5 χρησιμοποιεί παρόμοια διάταξη (φωτογραφία επάνω δεξιά). Η θέση αυτή της τουρμπίνας κάνει την εγκατάσταση του κινητήρα ιδιαίτερα συμπαγή, κάτι πολύ σημαντικό με δεδομένη την προσπάθεια που έγινε για ελαχιστοποίηση της οπισθέλκουσας. Επίσης τοποθετώντας τις τουρμπίνες τόσο κοντά στην εξαγωγή του κινητήρα ελαχιστοποιείται και η καθυστέρηση απόκρισης του turbo. Το R18 έχει μία μόνο κεντρικά τοποθετημένη πάνω από το κόκπιτ εισαγωγή αέρα για τον κινητήρα ενώ τα προηγούμενα R8, R10 και R15 είχαν δύο εισαγωγές τοποθετημένες η κάθε μία εμπρός από τους πίσω τροχούς στο πλάι του αμαξώματος. Τα αυτοκίνητα αυτά είχαν 2 τουρμπίνες συμβατικά τοποθετημένες εκατέρωθεν του κινητήρα. Η εξάτμιση του R18 είναι επίσης τοποθετημένη στο κέντρο ενισχύοντας έτσι αυτό το σενάριο.



Το παρμπρίζ είναι ζωτικής σημασίας για ένα αγωνιστικό με τόσο περιορισμένη ορατότητα που μάλιστα θα αγωνίζεται και βράδυ. Η Audi χρησιμοποίησε την εμπειρία της από το R8C αλλά και από την αγωνιστική ομάδα που συμμετέχει στο DTM όπως και από το άμεσα συσχετιζόμενο Bentley EXP. Οι οδηγοί θα έχουν στην διάθεσή τους για τα βραδινά σκέλη του κάθε αγώνα τα τεράστια εμπρός φώτα που απαρτίζονται αποκλειστικά από LED.

To R18 θα κάνει τις πρώτες του δοκιμές τον Απρίλιο στα επίσημα δοκιμαστικά του Le Mans και θα αγωνιστεί πρώτη φορά στο Spa-Francorchamps στις 8 Μαΐου. Η μεγάλη πρόκληση είναι φυσικά ο 24ωρος αγώνας στο Man που θα γίνει στις 11 και 12 Ιουνίου.

Περισσότερες πληροφορίες και φωτογραφίες:

mulsannescorner.com
scarbsf1.wordpress.com
autoblog.com