Αν και ποτέ δεν ήταν μέσα στις προτεραιότητές της Ferrari, η τετρακίνηση είναι κάτι που δεν έμεινε ανεξερεύνητο από την εταιρία. Ο σπουδαίος της μηχανικός
Mauro Forghieri που επί δεκαετίες ήταν επικεφαλής της αγωνιστικής ομάδας, εξέτασε την κίνηση στους τέσσερις τροχούς για πιθανή χρήση στην Formula 1. Κατασκευάστηκε ένα μονοθέσιο δοκιμών με τμήματα από άλλα αγωνιστικά αυτοκίνητα. Το αυτοκίνητο αυτό είχε το όνομα
312B3 και το παρατσούκλι 'εκχιονιστικό' λόγω του περίεργου εμπρός μέρους με την ενσωματωμένη στο αμάξωμα πτέρυγα. Ήταν εμπνευσμένο από το μονοθέσιο
P99 της Ferguson που είχε παρουσιαστεί το 1961. Το συγκεκριμένο ήταν το πρώτο τετρακίνητο που συμμετείχε στην f1 αλλά και αυτό που σημείωσε την τελευταία νίκη για αυτοκίνητα με τον κινητήρα εμπρός. Η 312Β3 δεν αγωνίστηκε ποτέ αλλά αποτέλεσε την βάση για τα επιτυχημένα αγωνιστικά της σειράς Τα, ενώ η Ferrari δεν ασχολήθηκε έκτοτε με την τετρακίνηση σε μονοθέσια.
(Ferrari 312 B3S "snowplough" - photo Brian Snelson - link)
Μετά την παραίτησή του από την F1 o M.Forghieri τέθηκε επικεφαλής στο γραφείο προχωρημένης έρευνας της Ferrari όπου και έμεινε για δυόμισι χρόνια. Υπό την εποπτία του παρουσιάστηκε ένα λειτουργικό πρωτότυπο, η
408 Integrale το οποίο ουσιαστικά ήταν ένα πεδίο δοκιμών για νέες τεχνολογίες.
(Ferrari 408 - photo Ferrari/Road&Track)
Η 408 ήταν τόσο εξελιγμένη που ακόμα και σήμερα σχεδόν 25 χρόνια μετά την παρουσίασή της το 1987 δεν μοιάζει παράταιρη στην σύγχρονη γκάμα της εταιρίας. Χρησιμοποιούσε ένα πολύ εξελιγμένο πλαίσιο φτιαγμένο από σάντουιτς αλουμινίου και κολλημένο με ειδική κόλα και συγκολλήσεις laser. Το σχήμα του είχε εξαιρετική αεροδυναμική με συντελεστή οπισθέλκουσας μόνο 0.274 έως 0.314, ανάλογα την θέση της κινητής πίσω αεροτομής.
(Ferrari 408 - photo Ferrari/Road&Track)
Χρησιμοποιούσε έναν V8 τοποθετημένο κατά μήκος εμπρός από τον πίσω άξονα. Ο κινητήρας ήταν μετατοπισμένος δεξιά ώστε να δημιουργηθεί χώρος για το κιβώτιο ταχυτήτων που ήταν τοποθετημένο πλάι του. Το αυτοκίνητο ήταν αρκετά συμπαγές και ελαφρύ (1260 κιλά) ειδικά αν σκεφτεί κανείς πως είχε κλιματισμό και ήταν φτιαγμένο με ποιοτικά στάνταρτς αυτοκινήτου παραγωγής. Το εσωτερικό του ήταν ανώτερο ποιοτικά από αυτό μιας F40. Οι μηχανικοί της Honda σίγουρα έλαβαν υπ'όψιν τους την 408 κατά τον σχεδιασμό του NSX αν και σίγουρα κανείς δεν μπορεί να το θεωρήσει αυτό αντιγραφή. Η 408 όπως και το NSX αργότερα ενσωμάτωσαν ή ίσως και διαμόρφωσαν το πρότυπο επάνω στο οποίο βασίζονται σχεδόν όλα τα σημερινά supercar.
Το πιο εξωτικό χαρακτηριστικό της 408 και ο λόγος που αναφέρεται στο άρθρο εδώ ήταν η τετρακίνηση. Το σύστημα μετάδοσης ήταν σχετικά απλό, με δύο μηχανικά διαφορικά περιορισμένης ολίσθησης (17% εμπρός και 75% πίσω). Το κεντρικό διαφορικό είχε λόγο μετάδοσης ισχύος σε κανονικές συνθήκες 29.3% εμπρός και 70.7% πίσω. Είχε υδραυλικό μηχανισμό για περιορισμό της ολίσθησης και κατ'επιλογήν πλήρες κλείδωμα από τον οδηγό.
(Ferrari 408 - photo Ferrari/Road&Track)
Το concept 408 ήταν πολύ λεπτομερώς σχεδιασμένο και θα ήταν σχετικά εύκολο να μπει σε παραγωγή. Παρόλα αυτά θεωρήθηκε πολύ προχωρημένο για την εποχή (12~15 πατέντες κατατέθηκαν σχετικά με αυτό) και ειδικότερα για την Ferrari. Ο Mauro Forghieri αργότερα δούλεψε για την επαναϊδρυθείσα
Bugatti υπό τον Romano Artioli όπου εξέλιξε τις ιδέες του και σχεδίασε το επίσης τετρακίνητο σύστημα μετάδοσης της πρωτοποριακής
EB110. Η τελευταία είχε τον κινητήρα κατά μήκος μετατοπισμένο δεξιά με το κιβώτιο ταχυτήτων τοποθετημένο δίπλα του, όπως και η 408.
(Bugatti EB110 - photo Bugatti)
Η χρήση τετρακίνησης για την βελτίωση της συμπεριφοράς ενός σπορ ή ακόμα και αγωνιστικού αυτοκινήτου δρόμου/ πίστας δεν είναι κάτι νέο. Δεν είναι κάτι νέο ούτε για την Ferrari όπως αναφέρθηκε και πιο πάνω. Παρόλο που τα δύο πρωτότυπα της 408 ήταν ότι πιο κοντά σε τετρακίνητο παραγωγής παρουσίασε ποτέ η εταιρία, η ιδέα ης κίνησης σε όλους τους τροχούς είναι κάτι που η εταιρία είχε μελετήσει και εξερευνήσει σε βάθος.
