Ο κινητήρας της μοτοσικλέτας παραγωγής βασίζεται σε αυτόν της αγωνιστικής. Είναι τετρακύλινδρος σε διάταξη V με περιεχόμενη γωνία 90 μοιρών. Χρησιμοποιεί δεσμοδρομικό έλεγχο για την λειτουργία των βαλβίδων και ανισοκατανεμημένα διαστήματα ανάφλεξης. Οι αρχικοί κινητήρες του 2003 λειτουργούσαν σαν ένας δικύλινδρος και η ανάφλεξη γινόταν ταυτόχρονα ανά ζεύγος κυλίνδρων. Ο σκοπός αυτής της διάταξης είναι η μεγιστοποίηση της πρόσφυσης των ελαστικών που απ' όσο φαίνεται πολλές φορές αποδίδουν καλύτερα με αραιούς παλμούς ώσης σε σύγκριση με μικρότερης έντασης αλλά πυκνότερους.

Στην μοτοσικλέτα παραγωγής όπως και στις τελευταίες εκδόσεις της αγωνιστικής πιθανότατα χρησιμοποιείται μια ενδιάμεση σειρά ανάφλεξης, όχι ανάλογη μιας δικύλινδρης μηχανής αλλά ούτε και με ισοκατανεμημένα διαστήματα όπως ένας κλασσικός τερακύλινδρος.


Ο κινητήρας παραγωγής είναι πιθανότατα φαρδύτερος επειδή είναι σχεδιασμένος ώστε να αντέχει πολύ περισσότερο από τον αγωνιστικό. Επίσης οι βαλβίδες του αν και έχουν παρόμοιο άνοιγμα και διάρκεια υφίστανται πολύ χαμηλότερες καταπονήσεις. Το πολύ άγριο προφίλ των εκκεντροφόρων του αγωνιστικού κινητήρα ανοίγει και κλείνει πολύ γρήγορα τις βαλβίδες μεγιστοποιώντας το χρονικό διάστημα που αυτές βρίσκονται στο μέγιστο άνοιγμά τους. Παράλληλα όμως τις υποβάλει σε μεγάλες επιτάχυνσης που εκτός από μικρή διάρκεια ζωής απαιτούν συχνότατη συντήρηση του πολύπλοκου μηχανισμού desmo. Για τους λόγους αυτούς ο κινητήρας παραγωγής έχει εκκεντροφόρους πολύ ομαλότερου προφίλ.

Ο κινητήρας αποδίδει 200+ άλογα στις 13.000σ.α.λ όντας ένας από τους ισχυρότερους (αν όχι ο ισχυρότερος) παραγωγής αν και φυσικά υπολείπεται από τα 250-260 άλογα του αγωνιστικού μοτέρ.

Το launch / traction control της αγωνιστικής έκδοσης θα απουσιάζει στη μοτοσικλέτα παραγωγής μιας και είναι ευαίσθητη και εν πολλοίς μυστική τεχνολογία.



Πλαίσιο.

Σύμφωνα με την Ducati το πλαίσιο της RR μοιράζεται την βασική αρχιτεκτονική και γεωμετρία του με την αγωνιστική μοτοσικλέτα του 2006. Υπάρχουν όμως και κάποιες σημαντικές διαφορές που διαφοροποιούν την έκδοση δρόμου από την αγωνιστική. Φυσικά και οι δύο χρησιμοποιούν χωροδυκτίωμα (σχεδόν έστω) από σωλήνες χρωμομολυβδενιούχου χάλυβα.



Η σημαντικότερη διαφορά εντοπίζεται στα σημεία σύνδεσης του κινητήρα με το πλαίσιο. Ο κινητήρας είναι εντατό μέρος του πλαισίου και επάνω του εδράζεται η πίσω ανάρτηση. Επίσης χρησιμοποιείται σαν στέλεχος για τον πλήρη τριγωνισμό του πλαισίου. Στην ακόλουθη φωτογραφία φαίνεται αριστερά η Desmosedici RR και δεξιά το πλαίσιο της αγωνιστικής μοτοσικλέτας του 2006.



Στα σημεία που δείχνουν τα μπλε βελάκια στις δύο εικόνες βλέπουμε την πρώτη σημαντική διαφορά. Ενώ στην αγωνιστική οι σωλήνες καταλήγουν σε ένα κυλινδρικό στέλεχος στην RR ενώνονται με ένα χυτό μέρος με εσωτερικά νεύρα. Εκτός από την ανθεκτικότερη έδραση του -βαρύτερου- υποπλαισίου στη μοτοσικλέτα παραγωγής το εξάρτημα αυτό φαίνεται να ενισχύει την τοπική ακαμψία στο σημείο αυτό.
Με τα πράσινα βελάκια φαίνεται μια δεύτερη σημαντική διαφορά (αν και λόγω των περιορισμένων φωτογραφιών και σχημάτων στο σημείο αυτό κάνουμε εκτίμηση και μόνο). Ενώ στο αγωνιστικό πλαίσιο υπάρχει ένας σωλήνας που ενώνει τις εμπρός με τις πίσω βάσεις (το κυρτό στέλεχος που δείχνούν τα πράσινα βελάκια στο δεξιά σχήμα), στην RR ο σωλήνας αυτός φαίνεται να απουσιάζει ή να εδράζεται πολύ ψηλότερα. Το αποτέλεσμα είναι στο σημείο αυτό να έχουμε ελαστικότερη έδραση του κινητήρα στη μοτοσικλέτα παραγωγής.

Ο λόγος για τις διαφορές αυτές είναι διττός. Πρέπει να μειωθούν οι κραδασμοί του κινητήρα, ο οποίος εδράζεται απ' ευθείας στο πλαίσιο χωρίς ελαστικούς συνδέσμους, ενώ επίσης δεν έχει αντικραδασμικούς άξονες. Ακόμα θα πρέπει να αλλάξει η ελαστικότητα του πλαισίου στα ανάλογα επίπεδα ώστε να λειτουργήσει καλύτερα με λάστιχα δρόμου αλλά και με αναβάτες που δεν έχουν την εμπειρία και τις ικανότητες των αναβατών του παγκοσμίου πρωταθλήματος.

Η λύση που απ' όσο φαίνεται ακολουθήθηκε είναι αυτή που ακολουθούν και οι περισσότεροι κατασκευαστές (οι 4 ιαπωνικές εταιρίες δηλαδή). Το πίσω μέρος γίνεται όσο πιο άκαμπτο είναι δυνατόν και επιλέγεται η ύπαρξη ελαστικότητας (σε ορισμένα επίπεδα μόνο) στο εμπρός μέρος, κοντά στο λαιμό του τιμονιού). Η ελαστικότητα αυτή επιτρέπει στους τροχούς να ακολουθούν τις ανωμαλίες του οδοστρώματος υπό μεγάλη κλίση (ελαστικότητα στον εγκάρσιο άξονα). Επίσης υποβοηθά την λειτουργία της εμπρός ανάρτησης (ελαστικότητα κατά τον διαμήκη άξονα). Αν και ελάχιστη σε απόλυτες τιμές η ελαστικότητα του πλαισίου στον διαμήκη άξονα μπορεί να κάνει την μοτοσικλέτα πιο προβλέψιμη στην οδήγηση. Επίσης πρέπει να σημειωθεί πως η ακαμψία κατά την στρέψη στον διαμήκη άξονα είναι πολύ μεγάλη ώστε η μοτοσικλέτα να μην υποφέρει από ταλαντώσεις και να είναι σταθερή ακόμα και υπό μεγάλες επιταχύνσεις και απότομες αλλαγές κατεύθυνσης.



Μια άλλη πιθανολογούμενη διαφορά είναι το φαρδύτερο πλαίσιο στο σημείο που εδράζεται το εμπρός μέρος του κινητήρα. Στην φωτογραφία σημειώνεται με το μπλε κουτάκι το στέλεχος του πλαισίου αν και κάτι τέτοιο δεν μπορεί να είναι απόλυτα ακριβές με όσα στοιχεία είναι διαθέσιμα αυτή τη στιγμή.