|
|
||||||||||||||||||
|
|||||||||||||||||||
|
Mitsubishi
Pajero MPR13 - ανάλυση Εισαγωγή. H Mitsubishi έχει μεγάλη παράδοση στους αγώνες αντοχής εκτός δρόμου (cross country) και ειδικότερα στον πιο γνωστό από αυτούς, το Paris - Dakar (με την εκάστοτε ονομασία του). Οι διάφορες εκδόσεις του Pajero έχουν κερδίσει τον αγώνα 12 φορές. Το άρθρο αυτό είναι μια μικρή παρουσίαση της τελευταίας έκδοσης MPR13 του Pajero της κατηγορίας T2 που τα τελευταία χρόνια μονοπωλεί την νίκη και είναι ίσως το πιο επιτυχημένο αγωνιστικό αυτοκίνητο στην ιστορία του συγκεκριμένου αγώνα.  
Γενική περιγραφή. To MPR13 όπως και οι προκάτοχοί του είναι εξελιγμένο στα όρια της κατηγορίας T2 που επιτρέπει την συμμετοχή πρωτοτύπων με λίγα μόνο κοινά μηχανικά μέρη με οχήματα ευρείας παραγωγής. Χρησιμοποιεί πλαίσιο από ατσάλινο χωροδυκτίωμα, αμάξωμα από συνθετικά υλικά με ίνες άνθρακα. Έχει ανεξάρτητη ανάρτηση με διπλά ψαλίδια και διπλά coilover σε κάθε τροχό. Ο κινητήρας είναι τετράλιτρος V6 με σύστημα μεταβολής χρονισμού βαλβίδων MIVEC και ξηρό κάρτερ, αποδίδει 270 PS / 5500 rpm και 417Nm / 4500 rpm. Είναι τοποθετημένος κατά μήκος, πίσω απ;o τον εμπρός άξονα. Το σύστημα μετάδοσης είναι μόνιμη τετρακίνηση με 3 διαφορικά, το μεσαίο με μηχανικό κλείδωμα ενώ τα εμπρός και πίσω είναι μπλοκέ της Xtrac που κλειδώνουν αυτόματα όταν χρειαστεί. Το κιβώτιο είναι σηριακό τύπου Ricardo και έχει 6 σχέσεις.  Πλαίσιο - αμάξωμα Η κατασκευή του πλαισίου ξεκινά με την συγκόλληση των σωλήνων από αεροπορικών προδιαγραφών ατσάλι. Το χωροδικτύωμα έχει σχεδιαστεί και βελτιστοποιηθεί σε Η/Υ για την μέγιστη δυνατή ακαμψία σε συνδυασμό με μικρό βάρος. Οι συγκολλήσεις γίνονται φυσικά σε περιβάλλον αδρανούς αερίου.  Το επάνω μέρος που αποτελεί την οροφή/roll cage κατασκευάζεται σε ξεχωριστό κομμάτι ώστε να διευκολύνει την τοποθέτηση των μηχανικών μερών και ειδικότερα του πατώματος. Το τελευταίο κατασκευάζεται από σύνθετα υλικά και έχει πυρήνα κυψελοειδούς διατομής. 
Στο παρακάτω διάγραμμα φαίνεται -απλουστευμένη- άποψη του βασικού πλαισίου:  Αξίζει να σημειωθεί το πόσο πίσω από τον εμπρός άξονα βρίσκεται ο κινητήρας, ουσιαστικά στο κέντρο του αυτοκινήτου. Επίσης από το διάγραμμα αυτό είναι εμφανές πως αν και το αυτοκίνητο φαίνεται αρκετά ψηλό, όλα τα μηχανικά μέρη βρίσκονται συγκεντρωμένα στο χαμηλότερο τμήμα του εξασφαλίζοντας χαμηλό κέντρο βάρους. Ο κινητήρας είναι πολύ συμπαγής και χρησιμοποιεί ξηρό κάρτερ ώστε να μπορεί να τοποθετηθεί χαμηλότερα. Το ξηρό κάρτερ επίσης φροντίζει για την σωστή λίπανση του στις τεράστιες κλίσεις στον εγκάρσιο και διαμήκη άξονα που παίρνει το αυτοκίνητο κατά την διάρκεια του αγώνα.  Στις παραπάνω φωτογραφίες φαίνεται η τοποθέτηση του κινητήρα στο πλαίσιο. Για την κατασκευή του αμαξώματος αρχικά δημιουργούνται τα καλούπια από αφρώδες υλικό και με την βοήθεια εργαλειομηχανής CNC που σμιλεύει το επιθυμητό σχήμα.  Αφού δημιουργηθεί το καλούπι τοποθετούνται επάνω του το ύφασμα από ίνες άνθρακα και οι συνδετική ρυτίνη. Αφού στεγνώσει θερμαίνεται για κάποιες ώρες μέσα σε σακούλα κενού (vacum bag) και ύστερα είναι έτοιμο για τοποθέτηση.  Μαζί με το αμάξωμα τοποθετούνται όλα τα μηχανικά μέρη, οι αναρτήσεις, τα ηλεκτρικά κ.α. Το αυτοκίνητο ζυγίζει άδειο 1825 κιλά και με γεμάτο το ρεζερβουάρ των 500 λίτρων αλλά και τον εξοπλισμό που απαιτείται (ρεζέρβες κλπ) πλησιάζει τους 2,5 τόνους.  Αναρτήσεις - τροχοί - ελαστικά Οι αναρτήσεις αποτελούνται από διπλά ψαλίδια σε κάθε τροχό με αντιστρεπτικές δοκούς εμπρός και πίσω. Στο επάνω ψαλίδι κάθε τροχού αναρτόνται από δύο συμπαγή coilover με ξεχωριστό δοχείο αερίου για κάθε αμορτισέρ. Οι αναρτήσεις λόγω κανονισμού έχουν διαδρομή έως 250mm εμπρός/πίσω. Σε προηγούμενες χρονιές είχε χρησιμοποιηθεί ένα εξελιγμένο σύστημα αντιστρεπτικών δοκών της Kinetic το οποίο όμως πλέον έχει απαγορευτεί από την διοργάνωση.  Οι τροχοί είναι φυσικά αλουμινίου (7Χ16) και τα λάστιχα είναι της BF Goodrich διαστάσεων: 235/85 - 16. Οι κανονισμοί επιβάλουν την χρήση ενός μόνο τύπου ελαστικού σε όλη την διάρκεια του αγώνα και η μόνη παρέμβαση των ομάδων για την αντιμετώπιση των ποικίλου τύπου εδαφών είναι η διαφοροποίηση της πίεσης τους. Παλαιότερα χρησιμοποιούνταν συστήματα που μπορούσαν να αυξομειώσουν την πίεση των ελαστικών μέσα από την καμπίνα, πλέον όμως αυτά έχουν απαγορευτεί και κάθε πλήρωμα πρέπει να ρυθμίζει την πίεση εξωτερικά κάτι που εκτός από χρονοβόρο μπορεί αν παραλειφθεί να οδηγήσει σε καταστροφή του ελαστικού ή ατύχημα, αν ξεχασθούν οι τροχοί με λάθος πιέσεις. Οι διακυμάνσεις στις χρησιμοποιούμενες πιέσεις είναι μεγάλες, από τα 3 bar που χρησιμοποιούνται σε βραχώδη εδάφη έως και 1.6 bar σε αμμόλοφους. Αεροδυναμική 
Αν και πολύ κοντό σε μήκος και ψηλό, το MPR13, όπως και οι προκάτοχοί του, έχει μελετηθεί σε αεροδυναμική σήραγγα ώστε να έχει την απαιτούμενη ευστάθεια για κίνηση με μεγάλες ταχύτητες (~200χαω) σε ανώμαλο έδαφος.  Ενδεικτικό της προσοχής στην ροή του αέρα για καλύτερη απαγωγή θερμότητας και αεροδυναμική είναι οι διάφορές εκδόσεις που δοκιμάστηκαν για το καπό του αγωνιστικού pajero για το 2007. Αυτό που τελικά χρησιμοποιήθηκε είναι η έκδοση στα αριστερά, με την μικρή εισαγωγή αέρα. Οι φωτογραφίες από τις άλλες δύο, την έκδοση χωρίς καθόλου αεραγωγούς στη μέση και την έκδοση με την μεγάλη εξαγωγή αέρα, είναι από τις δοκιμές πριν το Dakar του 2007. Ιστορική αναδρομή Το pajero evo (concept) παρουσιάστηκε σαν πρωτότυπο το 2001 με την παρακάτω μορφή. Ήταν σχεδιασμένο από τον νεοφερμένο τότε στην Mitsubishi Olivier Boule.  Μετά από περίπου ένα χρόνο, το 2002 παρουσιάστηκε μία ελαφρώς αλλαγμένη έκδοση με εξωτερικές μικροδιαφορές. Το πρωτότυπο αυτό μπορούσε να κινηθεί και αρκετά περιοδικά το οδήγησαν. Η ίδια η εταιρία άφηνε να εννοηθεί πως θα μπει κάποια στιγμή σε παραγωγή παράλληλα με το κλασσικό pajero ή με την επόμενη γενιά του. Το πρωτότυπο είχε στο πλάι την επιγραφή V8 και η Mitsubishi άφηνε το ενδεχόμενο για 8κύλινδρο μοντέλο παραγωγής.  Η αγωνιστική έκδοση κέρδισε το Dakar το 2003 με τον Hiroshi Masuoka. Η έκδοση αυτή ήταν πρωτότυπο και κατα βάση ίδια με το αγωνιστικό pajero που κέρδισε το dakar του 2007. O Masuoka είχε κερδίσει και την προηγούμενη χρονιά (2002) τον αγώνα οδηγώντας ένα Pajero κατηγορίας T2 που όμως βασιζόταν στο μοντέλο παραγωγής, έχοντας το πλαίσιο και τα μηχανικά του μέρη (με πολλές μετατροπές φυσικά.  Μετά την νίκη του Masuoka το 2003, ακολούθησαν 2 νίκες του Stephan Peterhansel (2004,2005) και μία του Luc Alphand (2006).  Η σημαντικότερη εξωτερική διαφορά μεταξύ του αρχικού μοντέλου του 2003 και των επόμενων του 2004-2006 είναι η πίσω αεροτομή. Η αρχική πτέρυγα αντικαταστάθηκε από ένα μικρότερο spoiler.  Η έκδοση του 2007 διαφοροποιείται απο τα αρχικά προτώτυπα του 2001/2 και προσπαθεί να μοιάσει στο μοντέλο παραγωγής που ανανεώθηκε στα τέλη του 2006. Η βασική δομή του αυτοκινήτου είναι σχεδόν ίδια, οι διαφορές βρίσκονται στο εμπρός και πίσω μέρος του αμαξώματος.  Ειδικά στο πίσω μέρος, πλέον απουσιάζει το spoiler μιας και το αμάξωμα έχει υψηλότερη απόληξη και το καθιστά περιττό.  επίλογος Οι ιάπωνες της Mitsubishi και οι συνάδελφοί τους στην Ralliart Γερμανίας κατάφεραν να φτιάξουν ένα όχι ιδιαίτερα περίπλοκο ή πρωτοποριακό αυτοκίνητο (οι κανονισμοί έχουν αρκετούς περιορισμούς άλλωστε) που όμως είναι πλέον το πιο επιτυχημένο του θεσμού με 5 νίκες απο το 2003, ξεπερνώντας την Citroen ZX που είχε 4 νίκες. Φέτος η VW με τα Tuareg TDi T2 έδειξε πως μπορεί να είναι ανταγωνιστική αν και έχει ακόμα πολύ δρόμο. Ίσως καταφέρει το 2008 αυτό που δεν κατάφερε τα προηγούμενα χρόνια η Nissan, να κερδίσει την επιτυχημένη ομάδα της Mitsubishi. σχολιάστε αυτό το άρθρο στο φόρουμ γραφτείτε στο robotpig.net/forum © robotpig.net - Απαγορεύεται η αναδημοσίευση
μέρους ή ολόκληρου του άρθρου χωρίς έγγραφη άδεια |
|
 |
I.K.Ερρίπης
150207 |
|
||||||||||||||||||
|
|
||||||||||||||||||||||
|
|||||||||||||||||||||||
